L’Aquitaine et l’Aragon, par les voix de leurs présidents, viennent d’exprimer à nouveau leur volonté de remettre en service la ligne ferroviaire transpyrénéenne entre Pau et Canfranc, inaugurée en grandes pompes en 1928. Elle était ambitieuse avec son fameux tunnel hélicoïdal à Sayerce, véritable exploit technique pour l’époque, et ses 15 ouvrages d’art entre Bedous et la frontière. Elle était prometteuse, et pourtant elle n’est jamais venue à maturité, sombrant même dans l’abandon en 1970 à l’occasion d’un déraillement.
Cette ligne va t-elle renaître de ses cendres ? Pas simple, d’autant qu’on n’y comprend vraiment plus rien dans la stratégie française de développement des liaisons ferroviaires.
Tour d’horizon…
Revenons d’abord à la liaison Pau-Canfranc. Alors que s’achèvent les importants travaux de remise en état du tronçon entre Oloron et Bedous, alors que l’Aquitaine et l’Aragon réclament haut et fort la liaison Bedous-Canfranc, la Sncf, elle, remplace de plus en plus les trains par des bus pour transporter les voyageurs entre Pau et la capitale du Haut-Béarn. Cherchez l’erreur !
Mis à part cette incroyable contradiction, la question reste d’actualité : faut-il investir 400 millions d’euros (au bas mot) pour réactiver cette ligne ? La réponse est écrite dans son réel potentiel de retombées, mais aussi dans la concurrence d’autres projets comme la fameuse TCP (Traversée Centrale des Pyrénées).
Là, c’est Midi-Pyrénées qui travaille depuis des années avec l’Aragon pour créer une ligne européenne à très grande capacité, sous le Vignemale. Une véritable autoroute ferroviaire qui permettrait un transfert de 40 millions de tonnes de fret par an entre la route et le rail, afin de soulager efficacement les axes littoraux. Le projet est en couveuse. Va t-il ressortir ou rester définitivement au placard ?
Côté atlantique, ce n’est pas plus simple. Un autre projet d’autoroute ferroviaire, celui-ci entre Dourges et Tarnos, devait aboutir en 2016. Il est en panne sèche. Son ambition ? Transporter 85.000 poids lourds par an, pour faire face à un trafic en croissance exponentielle, et ainsi libérer d’autant les routes et autoroutes.
Bon. Il y a quelques mois, on se disait qu’une liaison ferroviaire entre Saragosse et Pau avait vraiment du sens, avec l’arrivée de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) jusqu’à Pau et Tarbes. C’est raté. Y a plus de sous. C’était pourtant un axe européen prioritaire et majeur entre la France et l’Espagne. Le haut débit ferroviaire arrivera à Bordeaux, peut-être irriguera t-il un jour Toulouse et Dax (dernier calendrier prévu : aux calendes grecques), jamais il n’atteindra Hendaye et encore moins Pau et Tarbes.
Oublions ces détails. Quelle est la pertinence d’une liaison ferroviaire Pau-Canfranc ? La demande est pressante du côté aragonais, avec la gigantesque plateforme logistique développée à Saragosse, en connexion rapide avec les métropoles et grands ports espagnols. Mais voilà. Le besoin de nos voisins est à moyen terme de 40 millions de tonnes de fret ferroviaire par an, alors que la ligne Pau-Canfranc pourrait absorber au mieux 1,5 million de tonnes. D’accord, c’est mieux que rien.
Oui, mais il y a les touristes… Ah bon ? Oui, un train safari pour voir les ours de la vallée d’Aspe. Ou un train gastronomique pour faire le plein de fromage…
Franchement, ne vaut-il pas mieux, avant d’aborder la montagne, améliorer la ligne Tarbes-Pau-Dax (en espérant que les rats de Denguin ne mangent plus les caténaires), et la liaison Hendaye-Toulouse qui est si laborieuse ?
Comme dirait notre consoeur, Gracianne Hastoy : je dis çà, je dis rien…
En attendant, c’est la question du jour de PresseLib’.
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