En 2025, les aéroports français ont enregistré une hausse de trafic de +2,3% par rapport à 2024, soit 4,7 millions de passagers commerciaux supplémentaires. Malgré cette progression, le trafic demeure inférieur à son niveau d’avant-crise : avec 210.486.219 de passagers commerciaux accueillis, il reste en retrait de -1,8% par rapport à 2019.
Dans le même temps, le trafic aérien de l’Union européenne dépasse de +6,6% son niveau de 2019. La très grande majorité des pays européens a non seulement retrouvé, mais largement dépassé son trafic d’avant la crise covid, avec parfois des croissances à deux chiffres, notamment +23,9% pour la Croatie et +28,3% pour la Grèce.
La France se positionne loin derrière des pays comparables tels que l’Italie (+18,7%), l’Espagne (+17,0%), le Portugal (+22,6%), mais également derrière le Royaume-Uni (+1,6%) et l’Irlande (+12,3%). À l’exception de l’Allemagne, le trafic français est le seul, parmi ses principaux voisins et concurrents touristiques, à ne pas avoir retrouvé son niveau de 2019.
Grandes inquiétudes sérieuses pour Pau…
Sur les 37 aéroports, Pau est désormais classé en 32e position avec seulement 236.678 passagers sur l’année 2025 : une misère ! La plateforme béarnaise a encore perdu de nombreux passagers (-11,9% par rapport à 2024). La chute n’en finit pas puisque la dégringolade est de -60,9% par rapport à 2019.
Clairement, les élus béarnais à la tête du Syndicat mixte propriétaire de l’aéroport de Pau Béarn n’ont pas su anticiper les évolutions du trafic et trouver des compensations à la chute des trajets d’affaire. Ils ont également fait des mauvais choix, lourds de conséquences, au niveau des compagnies aériennes, en se laissant enfermer dans une spirale très négative avec la filiale d’Air France, Transavia.
A l’inverse, Tarbes a réussi sa métamorphose en trouvant un accord très dynamique avec la compagnie low-cost espagnole, Volotea. Cette dernière a installé une de ses bases françaises en Bigorre et développe efficacement de nombreuses lignes. Elle a affiché sa volonté de poursuivre ses investissements sur Tarbes-Lourdes, assurant déjà 6 lignes en plus de celle avec Paris-Orly : Lisbonne, Rome, Naples, Palerme, Catane et Strasbourg.
Résultat, Tarbes-Lourdes est devenu le 19e aéroport français avec 576.401 passagers en 2025, soit 2,4 fois le trafic enregistré à Pau. En quelques années, la plateforme bigourdane a rattrapé sa voisine béarnais (qui était loin devant) et l’a distancée largement. La comparaison avec 2019 est spectaculaire : Tarbes-Lourdes a enregistré une progression de +23,6% quand Pau subissait une chute de -60,9%.
Est-ce que les changements à la tête des villes de Pau et de Tarbes vont changer la donne ? L’avenir le dira. Concernant l’obligation de service public commune pour desservir Orly, les Bigourdans ont déjà fait le choix de leur opérateur (Volotea) alors que les Béarnais n’ont encore rien décidé.
De son côté, Biarritz est classé 16e aéroport français avec 935.404 passagers, soit près de 4 fois le trafic constaté sur Pau. La plateforme se maintient en exploitant bien l’attractivité touristique de la côte basque. Elle enregistre une hausse de +1,9% par rapport à 2024, mais n’a pas encore retrouvé son niveau de 2019 (-12,3%).
De leur côté, les aéroports des métropoles régionales souffrent et cherchent de nouvelles évolutions. Toulouse arrive en 7e position des aéroports français (7,621 millions de passagers ; -2,8% par rapport à 2024, et -20,8% par rapport à 2019). Bordeaux se retrouve à la 10e place (5,873 millions de passagers ; -10,9% par rapport à 2024 et -23,8% par rapport à 2019). La plateforme girondine a décidé de changer de cap avec certaines compagnies low-cost.
L’impact négatif des taxes françaises
L’Union des aéroports français insiste sur le constat que les augmentations de la Taxe de solidarité sur les billets d’avions (TSBA) et du Tarif de sûreté et de sécurité
(T2S), instaurées par la loi de finances pour 2025, ont contribué à ce retard. En alourdissant le coût de touchée, elles incitent les compagnies aériennes, en particulier low-cost, à se détourner des aéroports français, notamment des petits aéroports régionaux
Le trafic international constitue aujourd’hui le principal moteur de la croissance du trafic aérien français. En 2025, il contribue à hauteur de 127% à la croissance totale, avec une hausse de +3,5% par rapport à 2024 et de +7,3 % par rapport à 2019. À l’inverse, le trafic national, hors Outre-mer, poursuit son recul structurel, avec une baisse de -2,5% sur un an et de -26,6% par rapport à 2019.
Les difficultés persistantes du trafic domestique expliquent en grande partie les performances dégradées de certains aéroports et territoires. C’est notamment le cas de Toulouse, dont le trafic reste inférieur de 20,8% à son niveau de 2019.
Dans ce contexte de recul du trafic domestique, la croissance du trafic aérien français repose désormais exclusivement sur le trafic international. Ainsi, un impact négatif de la fiscalité sur le trafic international ou la survenance d’un choc externe, tel que des restrictions liées à des tensions géopolitiques ou une forte hausse du prix du carburant, pourrait fragiliser la croissance actuelle. Une augmentation du prix du kérosène pèserait à la fois sur l’offre et sur la demande. En cas de retournement du trafic international, le trafic total ralentirait, voire reculerait. La croissance du trafic aérien français s’en trouverait alors fortement compromise
Le trafic low-cost représente désormais 62,2% du trafic des grands aéroports régionaux. Dans les aéroports régionaux, cette part atteint 59,7%. Cette évolution se traduit par une hausse marquée de la part du low-cost au sein des quinze principaux aéroports de
France métropolitaine, qui progresse de 8,9 points de pourcentage entre 2019 et 2025, passant de 34,8% à 43,7%.
À la suite des hausses de la TSBA introduites par la loi de finances pour 2025, plusieurs compagnies low-cost ont décidé de supprimer certaines liaisons et de réduire de nombreuses fréquences, entraînant une perte significative de passagers potentiels pour les aéroports français. En raison de marges structurellement faibles, ces compagnies sont en effet très sensibles aux augmentations de fiscalité, d’autant plus dans un contexte de pénurie d’avions, et privilégient le redéploiement de leurs capacités vers des pays voisins offrant des conditions économiques plus favorables.
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