Edito

Alors qu’en France la plus grande incertitude règne quand à l’avenir de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV), nos voisins espagnols poursuivent de gigantesques investissements, dans tout le pays mais aussi en Euskadi jusqu’à Irun. Le contraste est frappant.

D’un côté, malgré une crise bien plus dévastatrice que la nôtre, la péninsule ibérique se dote d’un réseau quadrillant tout le pays. De l’autre, la France fait un pas en avant puis un pas en arrière.

Et…

Ainsi, il y a quelques jours, le concessionnaire de la ligne Tours-Bordeaux, Lisea, tirait la sonnette d’alarme sur le financement du tronçon prévu normalement pour 2017 (voir notre précédent édito). Quant aux liaisons Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse, elles sont suffisamment retardées pour rester plus qu’incertaines.

Depuis 2012, l’AVE (Alta Velocidad Española) avec l’ouverture de la ligne Madrid-Valence, a permis au réseau espagnol de grande vitesse de doubler la France. Avec 2.144 km en service, nos voisins sont devenus les leaders européens du TGV, décrochant également la 3e place mondiale derrière la Chine et le Japon.

Et ce n’est pas fini, puisque la péninsule ibérique continue d’investir fortement dans ses laissons ultra rapides, et notamment du côté de l’Euskadi en direction d’Irun.

C’est un comble. La France, qui avait acquis une réputation mondiale pour son savoir-faire en matière de trains à grande vitesse, a laissé ainsi filer son avance au point que les Etats-Unis ont fait appel au modèle espagnol pour participer à la conception et au développement de leurs LGV.

La LGV sera ouverte en Euskadi au plus tard en 2019. Considérée comme un chantier « stratégique pour le Pays basque et pour l’Espagne », elle est fortement soutenue par le Parti nationaliste basque (PNV) au pouvoir dans le but notamment de rapprocher les trois capitales des provinces d’Euskadi : Vitoria, Bilbao et Saint-Sébastien. Et l’Euskadi n’a pas l’intention d’attendre que les Français se décident à faire arriver leur LGV à Hendaye. De gigantesques infrastructures sont en train de pousser afin de préparer le terrain pour plus de 150 viaducs et tunnels.

De son côté, Irun, deuxième ville du Guipuzcoa, compte bien profiter de l’arrivée de la LGV pour construire une nouvelle gare intermodale et créer une puissante dynamique économique.

Depuis Madrid, la ligne Est vers Barcelone, Figueras et la France est opérationnelle. De même, la liaison a été réalisée vers Saragosse et Huesca (Aragon), mais se trouve dans l’impasse en direction de la France avec la mise en veilleuse de la Traversée centrale des Pyrénées (vers la Bigorre et le Béarn).

Quant à la liaison Ouest, la voie Madrid-Valladolid est terminée. Reste à terminer le tronçon Valladolid-Burgos-Vitoria, et l’Y basque avec Vitoria-Bilbao et Vitoria-Irun.

Le plan espagnol est particulièrement ambitieux puisqu’il prévoit au total la mise en œuvre de 7.000 km de lignes nouvelles, avec comme objectif que toutes les capitales des provinces soient à moins de 4 heures de Madrid, et à moins de 6h30 de Barcelone.

Le but est, bien sûr, d’améliorer les connexions avec le nord de l’Europe, mais aussi de faire face à la croissance spectaculaire du trafic routier et d’apporter une solution au mur de camions. Il faut savoir que, sur l’axe Ouest, le trafic double tous les 7 ans.

Bref, l’Espagne accélère ses LGV quand la France les met à l’arrêt. Deux stratégies divergentes. Cherchez donc l’erreur !