Depuis 20 ans, la bataille fait rage entre les partisans et les opposants à la ligne à grande vitesse (LGV). Cette étude confiée à Frederico Antoniazzi, expert des systèmes de transports ferroviaires (directeur du Mastère spécialisé transports ferroviaires et urbains à l’École nationale des Ponts et chaussées, apporte une contribution pour comparer les différentes options.
« Lorsque TER, trains de fret et trains à grande vitesse doivent partager une seule voie, tout le trafic se trouve contraint de ralentir. L’absence de possibilité de dépassement crée un goulot d’étranglement qui finit par provoquer une éviction des TER ou du fret ferroviaire, puisqu’il devient impossible d’en faire circuler davantage sans dégrader la régularité. La construction d’une nouvelle ligne est LA condition pour sortir du bouchon ferroviaire : en séparant les circulations rapides des circulations régionales, on libère la capacité nécessaire pour augmenter l’offre » insiste-t-il.
Il considère que c’est purement mathématique pour un réseau existant mixte : il est impossible de démultiplier la capacité. Les différents types de trains ont des vitesses opérationnelles différentes et « la capacité globale de la ligne ne dépend pas du train le plus rapide mais du train le plus lent ».
Cette LGV s’inscrit pleinement dans le réseau transeuropéen de transport et complète l’axe Sud-Europe Atlantique. Elle vise à faciliter les liaisons entre Paris et l’Espagne, via Bordeaux-Dax-Hendaye et Bordeaux-Toulouse.
Mais, on oublie trop souvent que l’enjeu est aussi de créer des liaisons efficaces au sein du Grand Sud-Ouest qui transformerons la vie des habitants et des entreprises. Une fois les lignes grande vitesse ouvertes, les principales villes du bassin Adour Gascogne, ainsi que Bordeaux et Toulouse se retrouveront à moins d’une heure, en toute sécurité. Ce qui change tout.
Pour Alain Rousset, « la création d’une ligne nouvelle constitue non pas un choix de confort, mais un choix de responsabilité. Elle est la seule option permettant d’anticiper durablement les besoins à venir, de garantir la robustesse du système ferroviaire et de préserver la qualité de service pour l’ensemble des usages, notamment ceux du quotidien. L’enjeu n’est donc plus de rouvrir un débat technique déjà tranché, mais de confirmer une trajectoire, d’en assumer les choix et de donner au projet les conditions de sa réussite. »
Frederico Antoniazzi a ajouté que les études sur les différents aménagements du réseau existant ont démontré que, pour atteindre les mêmes objectifs en termes d’augmentation de la vitesse et de réduction du temps de parcours, les investissements nécessaires pour la suppression des passages à niveau et la réalisation des contournements du parcours seraient également impactant en termes de foncier. « Ils réduiraient l’intérêt socio- économique du projet du fait des montants d’investissement engagés. Les solutions alternatives ne paraissent donc pas pertinentes ».
Il faut savoir que l’amélioration obligatoire des lignes actuelles va générer des travaux considérables, ne serait-ce que pour aménager 140 courbes et supprimer 125 passages à niveaux.
Sur le plan environnemental, le rapport rappelle que la création de nouvelles voies permet d’anticiper les impacts environnementaux et de mieux les prendre en compte : passage de petites ou grandes faunes, insertion environnementale, respect de la loi sur l’eau… « C’est beaucoup plus compliqué quand on intervient sur le réseau existant. » Federico Antoniazzi insiste : « La LGV permet de gagner plus de temps en dépensant moins ».
Affaire à suivre.
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