EcoPulse est développé conjointement par Daher, Safran et Airbus. Il s’inscrit dans l’objectif de décarbonation du transport aérien à l’horizon 2050. Il faut remonter en 2017 pour comprendre la genèse de ce projet. « La communauté scientifique s’est intéressée à l’hybridation comme piste de décarbonation du monde de l’aéronautique. Cette voie est un véritable atout pour nos trois groupes. Ce programme est un excellent exemple de coopération pour l’ensemble de la filière aéronautique », retrace Jean-François Rideau, manager du programme EcoPulse chez Safran.
L’appareil a donc accumulé 100 heures de vol depuis son premier vol et effectué une cinquantaine de vols d’essai avec la propulsion distribuée hybride. Cette étape a permis de tester un niveau de puissance électrique embarqué inédit pour la propulsion électrique distribuée, mais aussi la maturité des technologies d’hybridation.Ainsi, les tests ont montré que le synchro phasage des ePropellers (moteurs électriques) peut permettre une réduction du bruit intérieur. Ce synchro phasage est un bénéfice additionnel de l’ordinateur de contrôle de vol innovant, dont l’objectif principal de manœuvrer l’appareil – comme substitut aux gouvernes – en jouant sur la répartition de puissance électrique entre les ePropellers.
Dévoilé au Bourget 2019, basé sur une plateforme d’avion Daher TBM, EcoPulse est équipé de six ePropellers (fournis par Safran), répartis le long des ailes. Son système de propulsion intègre deux sources d’énergie : un turbogénérateur, c’est-à-dire une génératrice électrique entraînée par une turbine à gaz (fourni par Safran), et un pack batterie à haute tension (fourni par Airbus).
Au cœur de cette architecture se trouvent une unité de distribution et de redressement d’énergie (PDRU), chargée de protéger le réseau haute tension et de distribuer l’énergie électrique disponible, ainsi que des harnais d’alimentation haute tension (tous deux fournis par Safran). La batterie conçue par Airbus est dimensionnée pour 800 Volts DC et peut fournir jusqu’à 350 kilowatts de puissance.
Pascal Laguerre, chief technology officer de Daher s’est réjoui de cette étape cruciale dans le développement d’un avion bas carbone. « Ce projet nous a non seulement aidés à concevoir un système de fonctionnement opérationnel pour la réalisation d’un prototype de démonstration, mais aussi à appréhender des verrous technologiques critiques. Grâce à cette collaboration riche et inédite, nous avons considérablement avancé sur la voie de l’hybridation ».
« C’est la première fois que nous testions en vol une chaîne de propulsion hybride-électrique complète et ces essais ont représenté un jalon important pour notre feuille de route technologique », a insisté Eric Dalbiès, directeur de la stratégie, R&T et innovation de Safran. « Les enseignements tirés nous permettent de continuer à valider les technologies de la décarbonation. »
De son côté, Jean-Baptiste Manchette, head of propulsion of tomorrow chez Airbus, s’est félicité d’avoir pu « faire progresser certaines technologies hybrides-électriques, comme la batterie haute tension, et leur intégration dans les futurs avions, hélicoptères et solutions de mobilité aérienne. Avec la propulsion électrique distribuée, nous avons atteint notre objectif en matière de modélisation de la physique du vol et de gestion de l’énergie au niveau de l’avion, des éléments clés pour façonner la prochaine génération d’avions ».
Informations sur le site internet de Daher
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