EnjeuxAbandon de l’A380, les conséquences de la décision d’Airbus

Ce n’était pas un secret de polichinelle, mais pas loin : Airbus cessera la fabrication de son très gros porteur en 2021, le temps de livrer ses derniers appareils (14 pour Emirates, 3 pour All Nippon). La compagnie de Dubai, principalement du fait de sa position originale de plateforme long courrier, était la dernière à véritablement soutenir la production du populaire avion de ligne. Or, elle vient de convertir la commande de 39 des 53 A380 qui restaient à livrer en celle de 40 A330 et de 30 A350.

Aveu d’échec ou décision responsable : on laissera les experts juger de la fin de ce programme, qui aurait coûté une vingtaine de milliards d’euros à l’avionneur, pour un total d’un peu plus de 300 commandes. Vingt milliards en une quinzaine d’années : c’est un peu moins du tiers du chiffre d’affaires que vient de dévoiler Airbus Group (ex-EADS, c’est-à-dire incluant les avions Airbus, pour 48 milliards, mais aussi les divisions Helicopters et Defence & Space), qui aurait dégagé un bénéfice net de 3 milliards en 2018, soit presque 30 % de mieux qu’en 2017. Une solidité financière qui s’ajoute à un carnet de commandes bien rempli de 7.600 avions, sachant que 800 appareils sont sortis des lignes l’an dernier, et que 880 devraient suivre en 2019.

Il n’en fallait pas davantage pour que certains regrettent l’abandon d’un « projet hors normes », supposant que l’avionneur aurait eu raison trop tôt. Mais quant à savoir si le très gros porteur à 4 réacteurs aurait eu un avenir sous une autre forme, c’était peut-être entrer dans la futurologie.

Quoiqu’il en soit la messe est dite : les garanties manquaient et la direction, qui va bientôt changer, s’est montrée pragmatique. Elle sait que le match des gros porteurs va maintenant se jouer sur des biréacteurs de moindre capacité. Or Boeing est à l’initiative avec un nouveau 777X dont la capacité maximale atteindra 427 places, contre 366 à l’A350. Avec ses 538 (3 classes) à 615 (2 classes) passagers et son coût au siège 15 à 20 % supérieur à celui du 777-300ER (450 passagers), l’A380 peinait trop à séduire, d’autant qu’il n’est pas possible de l’exploiter sur un grand nombre de lignes.

C’est aussi à la résolution de cette équation que pourront être réaffectées demain les ressources attachées au programme A380. Sans oublier les programmes A320 (moyens courriers), particulièrement dynamiques et rentables, avec un match qui se joue cette fois contre le 737 de Boeing.

Emploi et sous-traitance : quelles conséquences ?

Du côté d’Airbus, on annonce qu’il n’y aura pas d’impact sur l’emploi du côté de Toulouse. On parle de 3.000 à 3.500 postes affectés par la décision et de prochaines discussions avec les partenaires sociaux, mais où l’on discutera sans doute davantage formation et mobilité interne que suppressions de postes. Car les nouvelles commandes et les programmes qui montent en charge offriraient de bonnes compensations en termes d’activité, tandis que des A350 seraient déjà produits dans le hall dédié aux A380... L’arrêt du programme aurait en outre été anticipé d’assez longue date. Il est même plus ou moins vaguement évoqué depuis plusieurs années, puisqu’après un pic à 30 appareils livrés par an, une décrue s’est amorcée dès 2016. Seuls 12 A380 ont été livrés l’an dernier, et l’on devrait descendre à 6 d’ici 2021 et la mort du programme. Une baisse préparée pour un atterrissage en douceur…

Pour cette même raison, on devine que les sous-traitants ont eu le temps de se faire à cette idée. Certains fournisseurs, de rang 1 notamment, pourraient d’ailleurs avoir été touchés par le même problème de rentabilité qu’Airbus en voyant la cadence de production d’A380 décliner. C’est ce qu’aurait récemment suggéré la direction de Latécoère. Tout ceci tandis que l’impact serait théoriquement moindre aux rangs suivants, soit moins connectés à un programme ou à Airbus, soit bien armés pour compenser en basculant sur le programme A350. On n’aurait (pour l’instant) d’inquiétudes relatives que sur une usine nantaise employant 10 personnes et plus dépendante de l’A380, mais dont on imagine que l’activité pourra être convertie.

Quant à Airbus, la principale interrogation, à l’annonce de ses résultats, touchait à ce petit « trou » dans les commandes d’avions commerciaux enregistrées sur 2018 : elles étaient 1.109 en 2017, elles ont été… 747 l’an dernier. Il fallait vaincre le signe indien.

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